在中级车领域，前两代起亚K5在中国汽车市场取得了不错的市场成绩，但和现代索纳塔)一样，起亚K5近些年在经历了中国品牌崛起等各种各样的冲击之后，渐渐从辉煌走向没落。
不过好强的韩国人显然是不甘心的，即将在国内完成第三次换代的新新一代ALL NEWK5凯酷)，便是恢复品牌地位的关键一步。
按照官方说法，全新K5凯酷是一款“技术过剩”的B级车，这还在于新车有两项核心技术：全球最先进的技术CVVD和第三代i-GMP平台。
CVVD技术为现代\起亚的“独家发明”，目前新新一代K5凯酷是首台搭载该技术的国产车型；全称是“Continuously Variable Valve Duration”，中文名称应该是叫“连续可变气门持续开启时长”，顾名思义该系统改变的是气门持续开始的时间。
懂一些汽车机械基础的老铁应该都知道，进气门的开闭是由持续旋转的凸轮决定的，但凸轮本身的几何轮廓是固定的，因此凸轮每旋转一圈顶开气门的时间也是固定的。
想要改变气门打开的维持的时间，就得让凸轮凸出部分顶起滚珠摇臂的时长增加，同时缩短凸轮其余部分与摇臂接触的时长。
而K5凯酷应用的CVVD技术，就是在凸轮上再套一层能够让凸轮产生相位变化的偏心轮结构，这就使得原先等速旋转的凸轮能够以快慢快慢有节奏的速率旋转，进而实现调节凸轮顶开气门的时长的作用。
简单来说，CVVD是利用凸轮上的偏心轮结构，以此来实现通过延长或缩短进气门的开启时间，改变进入气缸内部空气的总量，这样进排气效率就更高，实现了动力和燃油效率的双提升。
但这有什么用呢？首先要知道目前市面上的主流发动机大多都具有气门正时（VVT）和气门升程（VVL）两种技术，甚至有不少品牌还将正时和升程技术结合起来使用，来满足发动机不同工况下的需求，实现节油、高输出等多重目的。
CVVD就可以简单理解为用一个机械结构，来实现VVT+VVL的功能，这样一来不但能实现实现节油、高输出等，单一的机械结构还有更高的可靠性。
从官方的数据分析来看，应用CVVD技术的发动机能提高4%的动力性能，燃油经济性提升5%左右，而污染物排放减少了12%。
而这项被官方称为“近30年来发动机领域最大的技术进步”的CVVD技术，会搭载在K5凯酷的1.5T发动机上，未来相信搭载这款发动机的车型，也会是K5凯酷走量的车型。
从这一点，显而易见起亚把核心新技术放在了主销车型上，是以中国市场为先的考量。
近些年，各大车企都越来越关注汽车平台，搭建一个均衡的平台已成为各车企的共识，而K5凯酷源自现代集团的第三代i-GMP全球模块化架构平台，第十代现代索纳塔也是和K5凯酷共享这一平台。
首先是安全方面，就例如现在大家很在意的25%偏置碰撞，K5凯酷就就针对性的对车身碰撞能量通道的优化设计，加上构建吸能环结构来分散偏置碰撞发生时的能量，避免车身旋转发生二次危险。
其次是驾驶操控，想要有足够优秀的行驶稳定性和操控，底盘结构和车身是第一道关卡，怎么来降低车辆重心、缩小转动惯量就是最基础的。
但对于汽车底盘结构来说，并不是单纯的把发动机、变速箱安装低一些就行了，而是要想办法把一些质量重的“累赘”，集中在底盘重心处，并且保障空间、坐姿、视线等人机工程。
而K5凯酷的这个第三代i-GMP平台，就是完全按照上面所说的问题进行开发，并且在驾驶方面和现代赛车部门进行了紧密合作，很多底盘调试工作其实都引用了现代高性能车辆部门的经验。
例如K5凯酷，就为中国市场加长的50mm轴距，全新K5凯酷的轴距达到了2900mm，已经是B+级别尺寸，而车身长度更是加长了75mm，以4980mm的车长，来营造出更加修长的外形。
从相关销量数据分析来看，今年1-6月，东风悦达起亚累计销量达到11.3万辆，6月份共售出22028辆新车，与去年同期相比大幅度增长21%，同时销售额也较去年同期增长了51%。
只不过目前起亚现在最关键的，并不只是解决销量问题而已，如何重新塑造品牌也是一大关键点。而这次K5凯酷的到来，无疑是给了起亚一个自上而下梳理品牌的机会。
毕竟从目前K5凯酷公布出来的官方资料来看，无论是颜值、空间，还是技术才华，在国内的B级车中都是有足够底气去冲击一线的。
因此，现在的关键是新新一代起亚K5凯酷，要用一个怎么样的价格去打开市场。
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